Petr Koliba je spojován s Tatrovkami už od svého dětství, kdy ho jeho otec prováděl po dílnách společnosti během Dnů otevřených dveří. Právě od této doby je jeho příběh spojen s inovací a vášní pro techniku.
Už během svého studia na ostravské VŠB-TUO docházel na brigády do konstrukce osobních automobilů a tím pádem měl možnost vidět poslední konstrukční práce na Tatře T 700. Po absolvování vysokoškolského studia se naplno vrhl do konstrukčního světa Tatry, kde začal od 1. června 2000 pracovat na podvozcích a nosných troubách. Krátce sice působil i v projekci vozidel a v konstrukci rámů a příslušenství, ale aktuálně opět pracuje v konstrukci podvozkových dílů, tj. nosných trub, podvozkových příčníků, diferenciálu a spojovacích hřídelí. Petr s láskou k detailům a rodinnou tradicí v zádech přináší do každého projektu svou jedinečnou perspektivu.
Jeho role v týmu „Karel“ je klíčová, jelikož přináší nejen své konstrukční dovednosti, ale také jisté historické okénko, jak doposud probíhaly stavby soutěžních podvozků. Pracuje s vášní a oddaností, která je základem pro každodenní inspiraci a spolupráci v týmu.
Petře, co Vás přivedlo k aktivní účasti na projektu stavby závodního speciálu?
Myšlenka na realizaci vize Ing. Krpce mě velmi zaujala. V průběhu své práce na podvozcích Tatra jsem se setkal s několika závodními podvozky T 815 i T 158, ale T 162 je něco úplně jiného, je netradiční, je netypická.
Čím je T 162 vlastně netradiční a netypická oproti výše zmíněným modelovým řadám?
Dosud jsem spolupracoval na trambusových podvozcích vycházejících z řady T 815 nebo T 158. T 162 je kapotované provedení navíc s motorem umístěným blízko těžiště vozidla. S nadsázkou mohu říct, že vzniká osmitunová „bugina“.
Jaká je Vaše role v tomto unikátním projektu a na čem všem se podílíte?
V projektu mám na starosti podvozkové příčníky, nosné trouby, diferenciály a náhon na ně, plus případnou integraci všeho, co bude potřeba upevnit k nosným troubám. V týmu „Karel“ mohu vypomoci i „pamětmi“, jak doposud probíhaly stavby soutěžních speciálů.
Na jaký projekt jste za svou dosavadní kariéru v Tatře nejvíce hrdý?
Jsou to rovnou projekty tři. Po nástupu jsem měl možnost modelovat podvozkové díly v softwaru I-DEAS, podílel jsem se na přestěhování svařenců nosných trub z Tawesca zpět do Tatry a tím třetím je projekt podvozků řady Tatra Phoenix.
Představte nám zmíněné projekty, co vše obnášely a čím Vám vlastně utkvěly v paměti?
V roce 2000 se začínalo ve větší míře využívat 3D modelování dílců a sestav, a hlavně začínala tvorba 3D projektů celých vozidel. Díky tomu, že jsem byl čerstvý absolvent, umožnil mi můj vedoucí Ing. Ladislav Blažek tvořit 3D modely, na kterých jsem se učil jak práci s 3D softwarem, tak i sortiment a rozdílnosti podvozků T 815 i T 163. Toto bylo důležité hlavně pro mne, taková startovací fáze mého působení v Tatře. U velkého konstrukčně technologického projektu přestěhování svařenců jsem spolupracoval s Ing. Martinem Piskořem, který mi pomohl s velkým objemem konstrukčních prací, protože bylo potřeba překonstruovat všechny svařence nosných trub podle nové technologie výroby. A posledním zmíněným projektem byly podvozky Tatra Phoenix. Při návrhu řízení pro podvozky nové řady vymyslel Ing. Antonín Bezděk zapuštění uložení dvouramenné páky do profilu nosné trouby. Já měl za úkol konstrukčně technologické dopracování tohoto uzlu do sériové podoby. Toto se zdařilo, a dokonce se podařilo pro Tatru zaregistrovat tři užitné vzory (č.28776, č.28777 a č.31942), na kterých jsem spoluautorem.
Co Vás na práci v Tatře nejvíce baví a je pro vás taková přidaná hodnota?
Nejvíce mě baví zapojení do procesu od návrhu nového podvozku vozidla a vyjasňování jeho parametrů s projekcí vozidel, přes vlastní návrh nového řešení za spolupráce s ostatními kolegy podvozkáři, až k následnému technologickému „vyjednávání“ na výrobním středisku. Třešničkou na dortu je celková montáž podvozku, zvláště u vícenápravových vozidel jako je např. sedminápravový podvozek 14x12 pro firmu World Power Erkin, která na ně montuje mohutné jeřáby, které putují k zákazníkovi v Izraeli.
Na blízkém Východě kromě vícenápravových vozidel operuje i několik vozidel TATRA určených k přepravě těžkých modulů, techniky, transformátorů či dokonce lodí. Tato vozidla dokonce přepravovala 150tunový sklápěč. Tito siláci Vám také prošli pod rukama?
Ano, to jste trefil přesně! Na vozidle 8x8 jsem byl jako nováček v projekci vozidel „k ruce“ Ing. Bohumilu Fialovi, který navrhoval koncepci pohonu a jeho chlazení. Jako horká novinka bylo použito vzduchové pérování předních řízených náprav. U 6x6 jsem zpracovával výrobní dokumentaci podvozkových dílu – nosných trub a příčníků.
V Tatře najdeme mnoho rodinných propojení a Vy v úvodu zmiňujete, že Vás táta prováděl dílnami kopřivnické automobilky. Patříte také mezi ně?
Ano, v Tatře pracovali i mí rodiče. Táta Josef jako provozní zámečník (údržbář) a následně jako montážní dělník na typu T 810. Mamka Věra byla celý profesní život archivářka. Dokonce i oba mí dědečci rovněž pracovali v Tatře. Takže pokud počítám správně, jsem třetí generace tatrováků v naší rodině.
Takže jste zvolil Tatru z důvodu rodinné tradice?
Tatru jsem si zvolil proto, že mě zajímala technika, bavilo kreslení, vymýšlení a byla to trošku jak říkáte rodinná tradice. Motivací bylo i to, že mi táta při dnech otevřených dveří ukázal, kde pracuje. Svou roli hrála i hrdost na výsledky práci předchozí rodinné generace.
Dokonce jste měl možnost se projet společně s dalšími zaměstnanci legendární Slovenskou strelou. Jak tato jedinečná událost na Vás zapůsobila?
Dvěma slovy? Úžasný zážitek! Design interiéru je nadčasový, posezení v křeslech Strely je pohodlné, zrychlení vozu a mírné pohupování při jízdě příjemné. Ani se nechce věřit, jaká je to „letitá dáma“. Byla to pro mě velká odměna, které si nesmírně vážím.
Tato otázka na Tatrováka nesmí chybět, a proto si ji dáme na závěr. Jaká je Vaše nejoblíbenější Tatrovka?
U nákladních automobilů je to T 805 a osobní T 603.
