Projekt „Karel“ má vzdát hold jedné z největších legend českého motorsportu, panu Karlu Lopraisovi. Člověku, který svými úspěchy za volantem soutěžních tatrovek proslavil kopřivnickou automobilku i daleko za hranicemi naší republiky a který doslova naučil „Tatru vítězit“. Napsáno o něm bylo mnohé, a tak je velmi těžké se neopakovat, a hlavně být stručný. V našem textu se soustředíme téměř výhradně na Karlovy účasti v soutěžích, jeho celou životní pouť nechť, snad někdy v budoucnu, zmapují jiní a v jiném formátu, nejlépe knižním.
Karel Loprais se narodil 4. března 1949. Vyučil se strojním zámečníkem na elektrotechnickém učilišti ve Frenštátě pod Radhoštěm, kde s rodiči a dvěma mladšími bratry, dvojčaty Milanem a Pavlem, bydlel. A Frenštát se stal i domovem Karla, jeho ženy Danuše a dvou synů Tomáše a Leoše.
Třetího července 1967 nastoupil do Tatry v Kopřivnici jako obsluha protahovacího lisu na lince výroby ozubení, aby následně přešel na montáž podvozků, a nakonec – 1. února 1970 – na zkušebnu vozidel. Jako zkušební řidič tak prošel celým vývojem typu T 815, přičemž v rámci testů strávil několik měsíců v Iráku, Angole, a nakonec téměř rok i v Libyi, a to společně s Radomírem Stachurou a Vlastimilem Buchtyárem.
Když se v prosinci 1984 rozhodlo o tom, že 8. ročníku Rallye Paříž-Dakar v roce 1986 poprvé zúčastní Tatra, začal se tvořit i základ soutěžního týmu, do něhož se dostali i tři parťáci z Libye – Loprais, Stachura i Buchtyár. Zároveň bylo rozhodnuto, že prvního Dakaru se zúčastní vozidla v provedení 6x6 – ta totiž tehdy představovala hlavní výrobní program. Pro testování byl postaven tzv. funkční vzorek vozidla (pojmenovaný „Nultý“) a poté následovala stavba dvou „ostrých“ soutěžních vozů s dvěma turbodmychadly přeplňovaným dvanáctiválcovým vzduchem chlazeným motorem T3-930 o výkonu 405 koní.
V listopadu 1985 pak bylo rozhodnuto o finálním složení posádek. Náhoda tomu chtěla, že do vozu s nižší registrační značkou (NJA-11-67) a i nižším startovním číslem (634) usedl Karel Loprais s Radomírem Stachurou a Jaroslavem Krpcem – i proto se pro jejich vůz vžilo označení „Ostrý-I“. Druhý vůz řídil Zdeněk Kahánek, nepsaná jednička týmu, o šest let starší než Loprais, kterého doplnil Miroslav Gumulec a Josef Kalina z pražského Motokovu (NJA-11-68, startovní číslo 635, tzv. „Ostrý-II“).
Málem vítězná premiéra
Při svém prvním „Dakaru“ se v první polovině soutěže posádka pomalu sžívala s novou zkušeností, výrazně nebloudila a robustní Tatra držela. V polovině soutěže tak figurovala na deváté pozici za mnohem hbitějšími a lehčími dvounápravovými konkurenty. Po dni volna průběh tohoto ročníku poznamenala tragická nehoda zakladatele a ředitele soutěže, Thierry Sabineho – paradoxně v ten samý den Karel Loprais poprvé vyhrál měřený úsek etapy a dostal se na celkově čtvrté místo.
Následovalo zrušení etapy, po pár dnech dokonce další neplánovaný den volna. Lopraisova posádka však, i díky odstoupením soupeřů, stoupala pořadím a tři dny před koncem – do etapy končící v Saint Louis – startovala již jako druhá celkově. V prvním měřeném úseku však zabloudila, a tak do druhého startovala před setměním, a to společně s Kahánkovou Tatrou a Liazem Jiřího Moskala, kterému nefungoval zadní náhon. V bahně po nedávno rozvodněné řece Senegal beznadějně zapadl v tu dobu vedoucí Georges Groine s Mercedesem – Karel Loprais tedy v tu dobu virtuálně vedl celkové pořadí kamionů!
Veškeré naděje však vzaly za své u malé vesnice N´Djago, jejíž průjezd zablokovalo několik kamionů a v noci bylo bez šance se dostat dále. Ráno po dojezdu do cíle už na startu další etapy nikdo z pořadatelů nebyl a posádky obou Tater byly diskvalifikovány. Do cíle zbývaly dvě relativně jednoduché etapy s necelými 360 km rychlostních zkoušek.
Na „kdyby“ se v životě ani ve sportu nehraje, ale přeci jen to zkusme. „Kdyby“ Lopraisova posádka odstartovala do nešťastného měřeného úseku dříve a N´Djago projela před těmi, kteří ji ucpali (anebo sem přijela za světla)… „Kdyby“ se trojice československých vozů rozdělila a Karel Loprais jel sám kupředu a pomoc Moskalovu Liazu nechal jen na Kahánkovi, tak by snad „nějak“ do cíle etapy v limitu dojel… „Kdyby“ pořadatel prodloužil čas startu do další etapy… Pokud by jakékoliv toto „kdyby“ nastalo, mohla být premiéra Tatry a Karla Lopraise hned ověnčena vavřínem nejvyšším – a to s patnáctitunovým třínápravovým kamionem! Ale to jsou opravdu jen „kdyby“…
Oba vozy – Lopraisův i Kahánkův – byly po své úspěšné premiéře na podzim 1986 prodány do Francie. „Ostrý-I“ je dnes majetkem jednoho francouzského dobrodruha, který se jej snaží dostat do podoby z roku 1986. „Ostrý-II“ prošel kompletní renovací přímo v Tatra Trucks, a to poté, když byl v roce 2016 nalezen a vyměněn za Tatru Phoenix. Nyní je ozdobou Muzea nákladních automobilů Tatra v Kopřivnici.
Za prvním vítězstvím se čtyřkolkou
Pro další ročník dakarské soutěže byly postaveny dva nové vozy. Prvním byla zkrácená a odlehčená třínápravová verze T 815 6x6, opět s dvanáctiválcem T3 – fanoušci Tatry a Dakaru znají tento vůz pod pojmenováním „Babča“. Druhým byla dvounápravová T 815 4x4, kterou si prosadil Ing. Krpec a použil v ní vývojové prvky pro připravovanou řadu T 162. Předně to byl vzduchem chlazený prototypový osmiválec nové generace, označované T5, s kluzně uloženou klikovou hřídelí, přeplňováním dvěma turbodmychadly a mezichladiči plnicího vzduchu – jeho výkon (380 koní) byl téměř shodný s mnohem větším dvanáctiválcem. Druhou inovací bylo vzduchové pérování zadní nápravy s vakem přímo nad polonápravou, shodné s prvním funkčním vzorkem kapotového sklápěče T 162.
Pro úvodní testy tzv. čtyřkolky byl narychlo přestavěn sériový sklápěč, známý pod přezdívkou „Cvičný“. Bez příčných zkrutných stabilizátorů byl vůz poměrně neposedný a nestabilní. Zdeněk Kahánek tehdy tuto verzi odmítl a víceméně tak „zbyla“ na Karla Lopraise. Finální provedení soutěžní čtyřkolky se stabilizátory však už ale byla „jiná káva“.
„Čtyřkolka“ odstartovala do 9. ročníku Rallye Paříž-Dakar se stejnou posádkou jako v roce 1986. Úvod soutěže, první etapa v Alžírsku, však znamenala úplnou pohromu, když po defektu (nakonec jediném v tomto ročníku) a sérii technických problémů se Lopraisova posádka propadla do úplné hloubi výsledkové listiny. Až do cíle však již jela bez problémů, stoupala pořadím a připsala si i dvě etapová vítězství. Do cíle v Dakaru dojela na stříbrné pozici za nedostižným dvoumotorovým monstrem DAF Turbotwin Jana de Rooye, třetí skončil Jiří Moskal s Liazem.
Na žádost holandského dovozce Tatry se „čtyřkolka“ (v nezměněné podobě po Dakaru, včetně startovního čísla) s Karlem Lopraisem a Radomírem Stachurou, které doplnil Ota Měřínský, v březnu 1987 zúčastnila jednodenní soutěže terénních vozů ve Scheveningenu. Závodu (spíše však show pro diváky), konaném na okruhu v písku přímořské pláže, se zúčastnilo 10 kamionů, přičemž opět jasně dominoval domácí matador De Rooy před Geusensem s dalším Dafem, Karel Loprais skončil třetí.
V průběhu roku 1987 byla v rámci přípravy na další ročník Dakaru „čtyřkolka“ drobně modifikována. Zvětšil se výkon motoru na 400 koní a zvýšil se jeho točivý moment, modifikací prošla převodovka, resp. některé jejich stupně, a viditelnou změnou byla vyšší nástavba navazující na střechu kabiny. Lopraise se Stachurou tentokrát na sedačce navigátora doplnil Tomáš Mück, vedoucí zkušebny benzínových motorů. Jak jsme již psali, Ing. Krpec se v tu dobu věnoval přípravě speciálu T 162 EX.
Na startu 10. ročníku nejtěžší soutěže opět nechyběl De Rooy, který připravil hned dva nové Turbotwiny. První (X1) řídil sám, druhý (X2) pak Theo van den Rijt. Hned v úvodní etapě měl Karel Loprais defekt, který způsobil šroubovák z některého z před ním jedoucích vozů. Soutěž tak začínal na devátém místě, aby se během čtyř dalších etap (jedna z nich byla zrušena) dostal na místo šesté.
Devátý leden 1988 se tragickým písmem zapsal do historie soutěže kamionů dakarské soutěže. Na rychlém úseku došlo k havárii Turbotwinu X2, přičemž na místě zahynul navigátor Kees van Lovejsin. Jan de Rooy se o havárii dozvěděl až v cíli etapy, navíc i jej automobilka DAF okamžitě stáhla ze soutěže, kterou v tu dobu bezpečně vedl. Do čela se dostal Moskal s Liazem. V polovině soutěže, ve dnu volna v Agadezu, figuroval Karel Loprais na místě třetím.
Druhá polovina tohoto ročníku se nesla v duchu Lopraisovy stíhací jízdy a Moskalových problémů, přičemž navíc byly zrušeny tři etapy. Karel Loprais zvítězil ve čtyřech měřených úsecích z devíti. Nejprve přeskočil Lutze Bernaua s Manem, aby se pět dnů před cílem definitivně dostal do čela – Moskal jel už v tu dobu bez čelního skla. V pátek 22. ledna 1988 tak Karel Loprais na pláži Růžového jezera u senegalského Dakaru oslavil své první vítězství, a to s náskokem pouhých 9:23 minut na Jiřího Moskala.
Máme velké štěstí, že vítězný vůz se dochoval, a to v opravdu původním stavu z roku 1988. Je ozdobou Muzea nákladních automobilů Tatra v Kopřivnici. Pozorný návštěvník si ale jistě všimne trošku „pomuchlané“ pravé části kabiny. Za tuhle kosmetickou vadu však nemůže Karel Loprais, ale Radomír Stachura, který „čtyřkolkou“ položil na bok při předváděcí akci v Praze na Letné v létě 1988 – naštěstí to odnesla jen ta kabina…
